سیدمرتضی ناصریان - کارشناس حملونقل: انعطاف‌پذیری کم، هزینه ساخت زیاد و استانداردهای سختگیرانه در کنترل خطوط، ازجمله محدودیت‌های راه‌آهن شناخته می‌شوند. اما ایمنی بسیار بالا، راحتی و آسایش، امکان بهره‌برداری مناسب و با بازده بالا، هزینه پایین سفر، کاهش قابل‌توجه در مصرف سوخت و امکان جابه‌جایی انبوه مسافر و کالا از مزایای آن شمرده می‌شود. در کشور ما به دلایلی که در ادامه مطرح می‌شود، حملونقل ریلی جایگاه شایسته خود را نیافته است.
[caption id="attachment_208668" align="aligncenter" width="700"]
نیاز صنعت ریلی کشور به چابک‌سازی قوانین، تثبیت مدیریت هوشمند و مطالعات کاربردی[/caption]
موانع و مشکلات کلی فراروی حملونقل ریلی کشور
به‌دلایل متعدد، از امکانات موجود شبکه و ناوگان ریلی کشور به‌طرز مطلوبی استفاده نمی‌شود و ارتقای بهرهوری در این بخش ممکن بوده و باید انجام گیرد.
کندی سیر قطارهای باری، تردد انبوه کامیون در مسیرهای جاده‌ای موازی با خطوط ریلی کم‌تردد و کمبود عرضه قطار مسافری با وجود تقاضای بالا از نشانه‌های این وضعیت است.
بدیهی است ارتقای بهرهوری در اولویت اقدامات اجرایی قرار دارد و در بند دوم سیاست‌های کلی بخش حملونقل بر ضرورت ارتقای بهرهوری حملونقل به هر روش ممکن تاکید شده است. ارتقای بهرهوری از ظرفیت‌های تولیدی موجود، از سیاست‌های اعلام‌شده دولت یازدهم است.
محدودیت منابع مالی
محدودیت منابع مالی از موانع اصلی گسترش زیرساخت‌ها و توسعه ناوگان و خدمات ریلی است. منشاء این مشکل از منظر سرمایه‌گذاران غیردولتی آن است که با وجود منافع فراوان حملونقل ریلی برای مردم و برای کشور، عواید شرکت‌های حملونقل ریلی متناسب با آورده‌های مالی آن‌ها نیست و جذابیت اقتصادی برای رونق حملونقل ریلی و سرمایه‌گذاری در این بخش وجود ندارد.
با عنایت‌به محدودیت منابع مالی دولتی، مشابه با شرایط اغلب کشورهای دیگر، وظیفه بنیادین مسئولین، بسترسازی برای جذابیت مالی و سودآور شدن کسب‌وکار حملونقل ریلی برای جذب سرمایه‌های بخش غیردولتی (حداقل در بخش ناوگان) همزمان با افزایش بهرهوری از سرمایه‌گذاری‌های قبلی و استفاده از روش‌هایی نظیر PPP و BOT و EPCF در ساخت و ارتقای زیربناهای ریلی است.
عوارض سنگین
اخذ عوارض سنگین از شرکت‌های حملونقل ریلی برای عبور از خطوط (حدود ۵۰درصد درآمد حمل بار) منجر به بالا بودن نرخ کرایه حمل بار ریلی برای صاحبان کالا در مقایسه با جاده و کاهش رغبت به استفاده از راه‌آهن شده است.
ازسوی دیگر در حمل مسافر تعرفه‌های تکلیفی مانع انتفاع شرکت‌های مسافری و بی‌رغبتی به سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان مسافری و افزایش عرضه خدمات است.
بی‌برنامگی
به علت فقدان طرح جامع حملونقل کشور، برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه شیوه‌های ترابری وجود نداشته و اغلب طرح‌ها براساس رفع تنگناهای موجود، پیشنهاد و پیگیری می‌شوند و طرح‌های توسعه جاده‌ای برای رفع فوری تنگناهای ترافیکی ترجیح داده می‌شوند.
به‌ویژه آنکه در سال‌های طولانی اغلب مدیریت‌های ستادی وزارت راه‌وترابری، اشخاصی بوده‌اند که سوابق عمده‌ای در بخش جاده‌ای داشته‌اند و به این ترتیب معمولا اطلاعات و گرایش بیشتری به توسعه حملونقل جاده‌ای نشان‌داده‌اند.
در وضعیت فعلی وزارت راه‌وشهرسازی نیز عدم تعادل به‌سمت بخش جاده‌ای، هم از حیث ساختار سازمانی و هم از جهت بودجه‌ریزی سالانه ملاحظه می‌شود.
فقدان هماهنگی
در زیربخش ریلی نیز فقدان برنامه راهبردی در خصوصی‌سازی امور ریلی و نابسامانی اقدامات شرکت راه‌آهن در این خصوص منجربه اقدامات ناهماهنگ و سلیقه‌ای و مغفول‌ماندن برخی فعالیت‌های لازم شده است.
انحصار شرکت راه‌آهن در ارائه خدمات، وضع مقررات و رسیدگی به تخلفات (در تمام امور شبکه زیربنایی، مدیریت و برنامه‌ریزی ترافیک، کنترل نرخ و تعرفه و...) در غیاب نهاد تنظیم‌کننده مقررات (رگلاتوری) و تعهد شرکت راه‌آهن به کسب هزینه پرسنلی گسترده، خود با نقش حاکمیتی موردانتظار از آن منافات دارد.
تخصیص تبعیض‌آمیز
تبعیض غیراصولی در مقررات حاکم بر بخش ریلی و جاده‌ای (منظور نشدن شرایط هدفمندی مقررات برمبنای ترویج الگوی مصرف و حملونقل عمومی و حتی درنظر نگرفتن شرایط همسان) بارز است.
یعنی با وجود اعلام سیاست کلی مبنی بر اولویت راه‌آهن،عملا نحوه تخصیص و مصرف یارانه‌ها و اعتبارات دولتی به‌گونه‌ای است که حملونقل جاده‌ای از یارانه بیشتری برخوردار است.
تاخیرهای زیان‌آور
تعداد و حجم طرح‌های در دست احداث راه‌آهن به مراتب بیش‌از اعتبارات مربوطه است که منجربه طولانی شدن دوره اجرای طرح‌ها می‌شود. مثلا طرح مهم راه‌آهن میانه - تبریز در سال ۱۳۷۸ شروع شد که از نظر فنی اجرای آن در ۵سال مقدور بود ولی به‌علت کمبود منابع مالی ۱۴سال به طول انجامیده و هنوز در حد ۶۰درصد پیشرفت کرده است.
تاخیر در انجام پروژه‌ها باعث رکود و اتلاف منابع مالی، مضاعف شدن هزینه‌ها، کاهش کیفیت طرح‌ها و نارضایتی مردم می‌شود.
اولویت‌بندی نادرست
مردم و مسئولان مناطق مختلف خواهان اجرای طرح‌های جدید توسعه راه‌آهن در منطقه خود هستند که هریک شرایط گوناگون و منافع خاص خود را دارند. انتخاب طرح‌ها باید براساس یک نظام تصمیم‌گیری و اولویت‌بندی مدون و بلندمدت طرح‌ها باشد ولی فعلا این‌گونه نیست (تابع تصمیم مسئولان وقت و یا انفعال در برابر درخواست‌ها است) و هر دولتی تعدادی طرح‌های جدید برای رضایت مردم شروع می‌کند و ارتقای شبکه راه‌آهن موجود (نظیر ارتقا و دوخطه کردن خطوط اصلی) که با هزینه کمتر بهرهوری شبکه را درپی دارد، رها می‌شود.
در پیوست قانون بودجه سنواتی نیز دهها طرح جدید ریلی مطرح شده که مطالعه و اجرا شوند ولی برخی وجاهت فنی و اقتصادی یا اجتماعی ندارند. در دوره اجرا نیز میزان بودجه و پیشرفت طرح‌های در دست اجرا تحت‌تاثیر رفتار انفعالی مشابهی قرار می‌گیرند.
برزخ لوکوموتیو
کمبود لوکوموتیو مسافری، لوکوموتیو باری، واگن مسافری و واگن باری با وجود ظرفیت بالای تولید ناوگان ریلی در کشور و توانایی ساخت قسمت اعظم واگن باری، واگن مسافری و واگن مترو توسط شرکت‌های سازنده داخلی (سفارشات اندکی به این ظرفیت تولیدی نمی‌رسد.) باعث دشواری افزایش عرضه خدمات می‌شود.
درواقع اکنون در حالتی برزخی قرار گرفته‌ایم که بخش دولتی خرید ناوگان را رها کرده و خرید ناوگان به‌وسیله بخش خصوصی هم کمتر از حد لازم است و نظام بانکی نیز از این بخش حمایت نمی‌کند. نتیجه این وضعیت آن است که بزرگ‌ترین و با کیفیت‌ترین کارخانه تولید ناوگان ریلی کشور با ۲۰درصد ظرفیت خود کار می‌کند.
ماهیت دولتی
دولتی بودن شرکت راه‌آهن که مدیریت نگه‌داری و بهره‌برداری از شبکه راه‌آهن را برعهده دارد و غیردولتی بودن تمام فعالیت‌های بهره‌برداری در بخش جاده‌ای باعث تعمیم مشکلاتی نظیر رخوت، بروکراسی زائد و بهرهوری اندک ادارات دولتی به حملونقل ریلی شده است. البته در سال‌های اخیر کاهش انحصارات و واگذاری بخشی از فعالیت‌های بهره‌برداری راه‌آهن به بخش غیردولتی شروع شده، ولی هنوز ساماندهی کافی نشده است.
ضعف خدمات
ضعف شرکت‌های حملونقل ریلی بار در ارائه خدمات در به در (ناپیوستگی شبکه‌های ترابری ریلی و جاده‌ای در نقاط پایانه‌ای، کمبود شرکت‌های قوی حملونقل چندوجهی و عدم یکپارچگی و تناسب سیستم‌های تخلیه و بارگیری و عدم تجهیز مناسب اغلب پایانه‌ها به امکانات حملونقل ترکیبی).
رسیدن به اهداف مورد انتظار در حملونقل ریلی با روند فعلی فعالیت‌ها، مدیریت‌ها و فرآیندهای تولید زیرساخت‌ها، مدیریت اجرایی، نگرش‌های نابه‌جا به بخش خصوصی و ساختار فعلی محقق نمی‌شود و مسیر تعالی سامانه حملونقل ریلی کشور با ایجاد یک تحول اساسی در نگرش مدیریتی و شیوه اداره این بخش آغاز می‌شود که مستلزم همفکری و همدلی متخصصان، صاحب‌نظران و نهادهای علمی و صنفی این بخش بوده و به‌منظور یافتن مسیر و حرکت صحیح محتاج تغییرات لازم در ساختار، به‌روز شدن قوانین و چابک‌سازی آن‌ها، تثبیت مدیریت هوشمند، توانا و با تجربه، مطالعات و پژوهش‌های کاربردی و برنامه‌ریزی دقیق است.
